С 4 июля Европейский Союз ввел дополнительные пошлины на импорт китайских электромобилей в размере 38,1%. Такой шаг возмутил официальный Пекин. Там заявили, что надеются, что Европейский Союз пересмотрит пошлины и перестанет двигаться в неправильном направлении для защиты своей автомобильной промышленности от конкуренции.
Реакция Китая и других сторон, включая европейских и китайских автопроизводителей, указывает на явное несогласие с решением ЕС и стремление к деэскалации ситуации. По словам инсайдеров, которые не публично говорили с представителями сторон отрасли, и в Европе, и у Китая есть причины желать заключить другое соглашение, чтобы избежать ненужных расходов в миллиарды долларов. Они добавляют, что пока есть возможность пересмотреть пошлины.
Пекин отверг аргумент ЕС и США о том, что китайская индустрия электромобилей работает с избытком мощностей, что угрожает зарубежным автопроизводителям, и предполагает, что подобное решение было синхронизировано с США, где месяцем ранее было принято практически аналогичное решение, но размер пошлины составил 100%!!!
ЕС официально заявил, что также будет бороться с китайским экспортом посредством дополнительных тарифов. От 17,4% для BYD и до 38,1% для SAIC сверх стандартных 10% пошлины на автомобиль. Это доводит общую сумму таможенных пошлин почти до 50%.
Но это еще не конец «истории». ЕС четко дал понять, что европейские регулирующие органы будут рассматривать кредиты китайских государственных банков и государственную собственность как субсидии, подлежащие дополнительным пошлинам.
Официальным предлогом для столь серьезного шага стала уверенность европейских чиновников, что это стало возможным исключительно потому, что из-за государственных субсидий и доминирования КНР в переработке полезных ископаемых для аккумуляторов его автомобили становятся гораздо дешевле американских и европейских аналогов.
Однако, в мировом автопроме давно не секрет, что гиперконкуренция на крупнейшем в мире китайском рынке электромобилей и автомобилей с классическим ДВС (двигатели внутреннего сгорания), заставила китайские компании внедрить инновации, позволяющие существенно снизить затраты.
И первая реакция глобального рынка подтвердила этот тезис. Так, акции BYD выросли более чем на 7% в начале торгов. Акции Geely поднялись более чем на 3%, а Leap Motor выросли на 3%. Впрочем, котировки акций Great Wall Motor упали на 1,2 %, а SAIC Motor потеряли 2,3%.
"Результат повышения пошлин ЕС несколько позитивен для BYD по сравнению с нашими предыдущими ожиданиями повышения тарифов в 30%, что улучшает видимость роста экспорта BYD во 2/3 квартале 2024 года", — говорится в аналитической записке компании по итогам второго квартала 2024 года.
В то время как европейские автопроизводители сталкиваются с проблемой притока более дешевых электромобилей от китайских конкурентов, автопромышленность континента практически не поддерживает новые европейские пошлины. И этому фактору тоже есть вполне обоснованное экономическое объяснение. Для BMW, Volkswagen, Stellantis и Mercedes Benz зеркальный ответ Пекина станет серьезным экономическим ударом на фоне и так не решенных проблем. Впервые за всю свою историю Volkswagen может закрыть завод в Европе, а производственные мощности Stellantis на континенте загружены на данный момент всего на 50%.
В ответ Китай начал антисубсидиарное расследование в отношении молочных продуктов, импортируемых из Европейского союза, говорится в заявлении Министерства торговли Китая, опубликованном в среду, что свидетельствует об обострении торговых разногласий между Брюсселем и Пекином.
Расследование, запрошенное двумя промышленными группами, поддерживаемыми государством, обсуждалось в ходе консультаций с Европейской комиссией 14 августа, говорится в заявлении. Расследование должно быть завершено в течение 12 месяцев, но может быть продлено еще на шесть.
Расследование будет проводиться в отношении субсидирования ЕС производства свежих и плавленых сыров, голубых сыров и других продуктов из сыра, молока и сливок. По заявлении китайского министерства сообщается, что под расследование попадут 20 программ субсидирования в восьми странах-членах ЕС: Австрии, Бельгии, Хорватии, Чехии, Финляндии, Ирландии, Италии и Румынии.
В их число входят некоторые программы субсидирования в рамках общей сельскохозяйственной политики ЕС (CAP).
Пекин уже начал антидемпинговые расследования в отношении свинины, алкоголя и химической продукции ЕС, а также расследование в отношении государственных закупок медицинского оборудования.
Официальный на тот момент представитель Еврокомиссии Олоф Гилл "принял к сведению" решение китайского правительства, говорится в заявлении, полученном Euronews.
"Теперь Еврокомиссия проанализирует заявку и будет внимательно следить за ходом разбирательства в координации с промышленностью ЕС и государствами-членами", - добавил Гилл.
"Еврокомиссия будет решительно защищать интересы молочной промышленности ЕС и Единой сельскохозяйственной политики, а также вмешиваться в случае необходимости, чтобы обеспечить полное соответствие расследования правилам ВТО".
20 августа верховный представитель ЕС по внешней политике Жозеп Боррель заявил, что блоку следует избегать "систематической конфронтации" с Китаем, поскольку торговая напряженность между обеими сторонами грозит перекинуться на другие страны.
"Наши политические системы различны, но это не должно приводить к систематическому и постоянному соперничеству", - сказал Боррель, выступая на ежегодной конференции "Quo Vadis Europa?" в испанском городе Сантандер, - "Это не в наших интересах".
Однако Боррель, который уже покинул свой пост после пяти лет руководства дипломатическим ведомством ЕС, также предупредил, что торговая война между Китаем и другими мировыми державами может стать неизбежной».
"Мы не заинтересованы в том, чтобы мир вступил в торговую войну. Однако возможно, что эта торговая война (...) неизбежна", - пояснил он. "Это логика вещей".
Он также отметил, что интересы Европы не всегда будут совпадать с интересами США, и призвал блок быть более готовым поступать по-своему.
"Когда они (США) принимают торговые меры против Китая - потому что они так делают - они не спрашивают нас, устраивает ли это нас или нет (в Европе)", - сказал Боррель.
"Когда они запрещают импорт китайских автомобилей или вводят сдерживающие тарифы, они не спрашивают себя, куда пойдут эти китайские автомобили, которые не попадут в США. Куда они пойдут? На какой еще рынок они могут попасть? Ну, конечно, на европейский рынок, и это создает проблему конкурентоспособности для нашей промышленности", - добавил он.
Не желая ввязываться в столь длительную и затратную торгово-экономическую войну ЕС начал искать, как сказали бы любители изящной политической словесности, «гибридный выход»: что бы и «лицо сохранить» и глобальный экономический негатив минимизировать.
Первым (и на данный момент единственным») шагом стало снижение дополнительных тарифов на импорт электромобилей Tesla (EV), произведенных в Китае, до 9%, по сравнению с ранее запланированными 20,8%.
Эта новая ставка значительно ниже, чем диапазон от 17% до 36,3%, наложенный на других китайских производителей EV, что потенциально может увеличить продажи Tesla в регионе.
Тем не менее, план должен быть одобрен большинством 27 стран-членов ЕС до 31 октября. Если "зелёный свет" будет получен, новые тарифы будут действовать в течение следующих пяти лет.
Это решение последовало за запросом Tesla на индивидуальную оценку пошлин Еврокомиссии на электромобили китайского производства, о которых было объявлено в июле.
Как видим США и ЕС приняли не экономически обоснованное, а политически необходимое решение. Такие инструменты как квоты и пошлины-это не только инструмент защиты внутреннего рынка и своего производителя, но и попытка дать время производителям для возможности ликвидировать уже явно видное отставание от китайского автопрома.
Стоп - а действительно ли китайский автомобильный дракон вырвался вперед и его надо искусственно притормозить?
Для ответа на этот вопрос давайте вспомним как в апреле этого года проходил крупнейший в мире Пекинский автосалон и какие тенденции в мировом автопроме он обозначил.
Представленные в салоне концепты и серийные авто по мнению корреспондента BBC Алексея Калмыкова оставили далеко позади крупнейших производителей Японии, США и Европы. С мнением Калмыкова полностью согласен и Илон Маск.
«Китайские автопроизводители — самые конкурентоспособные в мире, — рассказывал Маск своим инвесторам в январе. — Честно говоря, я думаю, что если не будет торговых барьеров, то китайцы просто сотрут с лица земли почти всех конкурентов в мире» - выразил свое мнение в январе 2024 года в беседе с инвесторами владелец Tesla.
И Маск знает, о чем говорит. В конце прошлого года Tesla впервые уступила корону мирового лидера на рынке электромобилей — китайская BYD продала больше машин. Под давлением китайцев Tesla теряет доходы, поскольку вынуждена снижать цены.
Китайские автопроизводители продают похожие машины, но дешевле. Государственный автозавод Dongfeng, например, предлагает в Китае седан eπ 007, внешне похожий на Tesla Model 3, почти на 10 тыс. долларов дешевле. А Volvo, принадлежащая китайской Geely, позиционирует свой EX30 как альтернативу Tesla Model Y, но просит за него на 8 тыс. долларов меньше.
Но дело не только в цене, как может показаться на первый взгляд. Цена - это в том числе результат работы целой группы факторов. Пока мировой автопром пошел по пути «дизайн-комфорт», производители из Поднебесной еще десять лет назад выбрали иной путь. Он более денежно ёмкий и не дает быстрого результата, но в Китае умеют ждать.
Китайские компании, в которых инженеры работают по общепринятой в стране схеме 9-9-6 (с девяти утра до девяти вечера шесть дней в неделю) сумели сократить цикл разработка-внедрение до полутора-двух лет с трех и более. Западные автопроизводители так пока не умеют: на прошлогоднем автосалоне в Мюнхене Volkswagen пообещал сократить до трех лет с нынешних 4,5 сроки внедрения новых моделей в производство — и то не всех.
И как выяснилось на последних мировых автосалонах китайские автомобили превосходят своих западных конкурентов и числом моделей, и скоростью внедрения разработок в производство. Китайские машины напичканы опциями — от аватаров и интеграции с соцсетями до караоке и автономного вождения.
Более того, китайцам постепенно удаётся создавать не просто автомобили, но некую экосистему, где автомобиль является гармоничной частью жизни человека, а не просто средством передвижения.
Для иллюстрации этой тенденции давайте вспомним, что в 2023 году электромобили взялись производить лидеры рынка смартфонов Huawei и Xiaomi. Как раз в это время американская Apple похоронила собственный проект Apple-мобиля.
Итог проигрыша в скорости, разнообразии и цене — потеря рынка западными производителями. Сначала китайского, а следом и мирового. В прошлом году доля продаж машин иностранных марок в Китае впервые упала ниже 50%, причем сокращается она стремительно — теперь 48%, а два года назад было 57%.
Volkswagen доминировал в Китае, а люксом всегда считались немецкие «мерседесы», Audi и BMW. Эта эпоха стремительно уходит в прошлое.
И если на рынке традиционных ДВС мировой автопром еще надеться удержать лидерские позиции за счет слияния в более глобальные проекты (как например недавнее заявление TOYOTA, HONDA и MITSUBISHI о стратегическом партнерстве), то объявленную ими же «зеленую гонку» мировой автопром начинает проигрывать своим конкурентам из КНР. И это мнение не только Илона Маска.
В апреле, как раз к открытию Пекинского автосалона, китайский авторынок перешел символический рубеж. Более 50% проданных новых машин оказались электрическими (либо электромобилями, либо плагин-гибридами). По итогам 2024 года доля электромобилей в Китае составит 45%, тогда как в Европе — 25%, а в США — всего 11%, прогнозирует Международное энергетическое агентство (IEA).
Ведя яростную конкуренцию за рынок Китая европейские и японские с американскими производители «экологических авто» вынуждены постоянно снижать (или наоборот не повышать) цены для конечного потребителя тем самым сокращая свою прибыль иногда до нуля, а иногда продавая себе в убыток. В результате более половины электромоделей стоят примерно столько же, сколько бензиновые и дизельные аналоги. В США и Европе же электромобили по-прежнему роскошь, а не средство передвижения, и цены на них выше, чем на традиционные с двигателями внутреннего сгорания.
Китай агрессивно завоевывает мировой рынок. В прошлом году он экспортировал 1,2 млн электромобилей — это на 80% больше, чем в 2022 году. А в целом экспорт вырос на 58% до 4,9 млн машин, что позволило Китаю сместить Японию с первого места в мире. Годом ранее Китай обошел Германию.
Аналогичные тенденции и на рынке автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, где к традиционным рынкам Африки и Латинской Америки добавился практически монопольно рынок России, которая из-за ухода крупнейших мировых производителей просто не имеет другой альтернативы.
Поэтому решение США и ЕС с политической точки зрения понятны и логичны. Они пытаться защитить своего производителя, при этом прекрасно понимая, что тем самым нарушают собственные же принципы «экономики открытых дверей». Такое уже было в мировой истории, когда в начале двадцатого века Британская Империя методом дополнительных таможенных тарифов пыталась задержать проникновение на рынок своих доминионов и метрополии товаров из США. Тогда британские политики проиграли эту войну молодой заокеанской демократии вчистую. Как будет в нашем случае-покажет только время. Но в любом случае запреты и пошлины-это инструмент не вечный. В отличие от прогресса и технологических инноваций.
